"BINARIO MORTO": BREVE MA VERA STORIA DELLE FERROVIE DEL SUD (DAI PRIMATI AI DIVARI)

molti spunti... neoborbonici.
Vi risulta che nel 1861 l'Italia tutta era "senza una rete ferroviaria": 2500 i chilometri complessivi in una rete più estesa al Nord ma di certo molto arretrata rispetto a quella del resto dei paesi europei (Inghilterra 14.000 km, Germania 9000 km) e con picchi negativi non solo al Sud (0 km nella sabauda Sardegna).
Intanto al Sud si registrava non solo il primato della Napoli-Portici ma anche quello della prima fabbrica di locomotive italiana a Pietrarsa, primato significativo per le possibilità di sviluppo (troncate dopo il 1860).
Intanto i Borbone non favorirono lo sviluppo delle ferrovie sia perché non avevano "mire militari-espansionistiche" che perché, dal punto di vista commerciale, come da anni evidenziamo anche noi, "il traffico via mare continuava ad essere preferito in un territorio bagnato da tre mari e con un primato tra tutti gli stati preunitari per il trasporto marittimo".
Intanto i Borbone avevano affidato a Talabot la costruzione delle ferrovie nell'agosto del 1860 pochi giorni prima dell'arrivo di Garibaldi e l'appalto fu revocato da Garibaldi stesso per affidarlo (tra gli scandali) ad Adriani e Lemmi (massone successivamente nominato Gran Maestro del Grande Oriente).
Interessanti anche altri passaggi: il primo grande scandalo italiano scoppiò per le opere pubbliche al Sud e fu opera di deputati e imprenditori del Nord: le ferrovie furono affidate al famoso Bastogi di Livorno (città "focolaio della massoneria" del tempo) dopo tangenti di vari milioni assegnate a vari deputati che facevano parte della stessa società di Bastogi e gli atti della successiva commissione d'inchiesta sparirono per sempre. Tra le tante notizie spiccano quelle relative al deputato Susani da Sondrio (1.100.000 lire di tangente) e alle somme partite dalle università del Nord (3 milioni a 30 deputati). Per anni Bastogi restò lo stesso a capo della "Società delle Strade Ferrate Meridionali" e fu nominato anche senatore da Vittorio Emanuele II su proposta di Francesco Crispi...
E così il progetto risorgimentale di "sanare i vizi della storia e della geografia" rimase in gran parte irrealizzato.
E così, mentre i soliti accademici e i soliti (pochi) seguaci continuano ad evidenziare follie storiografiche come quella della prima ferrovia "giocattolo del re" (con oltre 15 milioni di biglietti staccati in meno di 20 anni), gli stessi accademici&seguaci si sono distratti sulle successive tesi del dossier: il Sud è stato sistematicamente "dimenticato" e si passa dal 14% della elettrificazione del periodo fascista al 22% tra il 2005 e il 2018 nelle spese delle Ferrovie per un territorio che occupa il 40% dell'Italia.
Resta su carta, allora, l'antico progetto di unire Tirreno e Adriatico e su carta resta anche l'Alta Velocità che si ferma a
Napoli in una una logica solo italiana per cui la spesa pubblica ricade dove c'è un ritorno economico mentre dovrebbe essere il contrario (investo dove mancano strutture e servizi in modo che lì ci sia poi un ritorno).
La conclusione è condivisibile ma noi restiamo più scettici "grazie" alla storia:
le prossime occasioni, anche quelle relative al controverso Recovery Fund, saranno fondamentali per dimostrare che "essere figliastri può capitare in una famiglia ma non in una nazione".
Gennaro De Crescenzo
FONTE: "Binario morto", Speciale di Repubblica, 5/8/21 a cura di Isaia Sales e Carlo Bonini.